接前日的話題,在 Nurburgring 的賽道上,特斯拉的 Plaid 動力系統 Model S 原型車,和保時捷 Taycan 開始了單圈最快紀錄的攻防演練,這涉及到兩家公司的顏面問題。


Tesla  Sep 20 
Data from our track tests indicates that Model S Plaid can achieve 7:20 at the Nürburgring. With some improvements, 7:05 may be possible when Model S returns next month.

 

特斯拉推特


而昨天的故事,這臺車用力過猛,拖回去了。

 

 

這里實際的問題,是在兩臺基于滿電 400V 和滿電 800V 的兩臺車,去賽道上去跑,看這個實際的功率在峰值輸出 500kW,在很長的直道中一致保持在 250kW-450kW 的輸出

 

 

1)400V 的電流瓶頸
折算下,跑完這 7 分鐘電流的絕對數值其實保持在很高的數值上,和我們基于常規的考慮的工況真的不太一樣

 

 

根據目前的披露信息,新的 ModelS 和 Model X 將采用全新的電池組,電池組中的單體電池為 21700 電池。新車將采用由三電機組成的動力系統,即前橋安裝 1 臺驅動電機,后橋安裝 2 臺驅動電機的布置形式,并將之前采用的異步電機更換為同步電機,這有點像之前 FF91 那樣的模式了。

 

 

備注:這里是否保持模組形式變化,是值得考察的問題


和充電不一樣,驅動系統引發的大電流,在整個放電回路產生的熱損失,由于在高速環境下,撐也要撐下去,電路中的大電流會產生很高的熱損失,因為所有部件(連接器、電纜、電池的電連接、母線排等)的電阻都難免會發熱,導電元件和確定尺寸時考慮這些熱損失,以免發生過載、過熱或充電電流受控降額等問題。


而對于電芯來說,目前來說,特斯拉基于小電池并聯可以彌補一定的分布性差異(這里主要是指采用成熟的圓柱小電芯的工藝穩定性有幫助,在目前特斯的成組下,提供電流的裕度要大一些),如果我們使用 400V 的 240Ah(這個從成本來看比較優選的方案,不適合在這類性能車上使用)的大電芯,或者分為 2 個 120Ah 或者 3 個 80Ah 電芯來做,里面放電能力的一致性差異還是客觀存在的。


對于這類車,整個熱管理系統,最主要是電池系統=>驅動系統所需要遍歷的電連接阻抗大的地方,都需要仔細做散熱考慮。如果我們都按照 400V 來走,在這么高的電流閾值的保護機制下,有點難做。我們無從得知這臺改造的 Model S 是在哪個環節發生過載導致損壞,但是基本的判斷就是在持續時間上,按照原來 2S、5S、30S 的設計,無法和目前實際賽道上以 3 分鐘的 180S 的電流需求進行匹配。


2)800V 系統的潛力
這是在 450/460kW 下,兩個電流的差異,我個人判斷短期內特斯拉能繼續在電流層面挖掘,但是保時捷也可以繼續增大電流,從絕對的功率層面繼續挖潛。

 


保時捷的平衡低速起步和高速效率問題,主要想在 2 檔變速箱上解決問題。

 

 


散熱的問題,在這個電流下是可控的,保時捷的這套散熱的機制,其實和我們目前做的 400V 200kW 的峰值功率差不多的,是可以比對的。這也是我們看到 Taycan 和 Audi Etron 的電池散熱相似的根本原因。

 

 

我個人判斷,保時捷的工程師短期內對于高壓過于自信,所以后續繼續在賽道的競爭中,電流繼續往上拉去爭這個頭把交椅。

 

 

小結:電動版本的 F1 只是個預演,我相信接下來的 5-10 年,包括奔馳、寶馬的頂級電動跑車,也會在這個跑道上去爭奪話語權,開發出一堆圍繞性能的純電產品出來。在這里面,需要把所有發熱的地方全部以高效的熱管理的措施控制住